自6月15日起，集装箱海运业龙头马士基开始征税亚欧航线旺季附加费，每TEU(标准箱)350美元。资料表明，2012年首季马士基集装箱业务之后亏损5.99亿美元，而提高运价被看作是其企图走进亏损泥沼的一种手段。或致东莞出口企业订单萎缩 　　运输成本的再度下跌，也意味著东莞出口企业面对着更大的成本压力，特别是在是作为东莞支柱产业的家具行业，出口成本急遽下降不少。业内人士指出，东莞企业此次不仅要代价更高的运输成本，由于大量交易是由海外客户负责管理运输，运费的下跌或被迫大量客户改向东欧、中东等市场订购，从而使东莞企业遭遇订单萎缩。

　　6月15日，马士基亚欧航线开始征税旺季附加费，每TEU(标准箱)350美元。而此前马士基华东以及华中区总裁施凯齐拒绝接受媒体专访时称，“旺季附加费”征税，预计不一定会取得成功，这必须客户以及市场的接纳，“而随着夏季的来临，马士基有了更进一步提高运价的机会”，这只是马士基企图走进亏损泥沼的一种手段。

　　数据表明，马士基集装箱业务至今并未走进亏损泥沼，2011年马士基集装箱业务亏损6亿美元，而2012年首季，马士基集装箱业务之后亏损5.99亿美元。　　“羊毛出在羊身上，不论是由哪一方负责管理运输，成本的下跌最后都要由企业来佢。

”第一时间获知马士基征税旺季附加费的消息后，东莞市创联家具有限公司总经理吴森烈皱起了眉头：“现在欧美市场萧条，出口量早已比以前小了不少。”他讲解，马士基作为船运行业龙头，仍然被看作行业风向标，马士基在哪一条航线提高运价，其他海运公司也不会适当地调整航线运价，“作为东莞企业来说，没选择权。

” 　　“每标准箱350美元的旺季附加费，对东莞企业的影响相当大。”巨东国际货运代理有限公司负责人告诉他记者，目前东莞的出口企业中，除了一些低精密度的电子元器件等产品之外，家具、纸盒、手袋、电器等行业产品的出口量大多都以标准箱计。他指出，货代公司作为中介，不会根据运费来调整企业的订单价格，最后运输成本还是不会传导到生产企业。

　　或致东莞出口企业订单萎缩 　　另一方面，运输成本的下跌还有可能带给一个可怕的后果。吴森烈向记者讲解，他所在的家具行业内，大部分交易中都是由买方负责管理运输，只有在少数情况下不会由生产企业负责管理，而运费的下跌毫无疑问不会直接影响客户的下单自由选择。“运费下跌后，客户为了防止该条航线高昂的海运费用，几乎可以转而向其他地区的企业下订单，比如东欧等地的企业。”吴森烈说道，虽然由对方负责管理运输不存在生产企业对货物失控的可能性，但如果由企业自身来负责管理，成本则过分高昂。

据透漏，海运成本不会占企业整个成本的30%~40%左右，牵一发而动全身。　　巨东国际货运代理公司负责人讲解，好比是家具业，目前很多行业在出口中都是由国外订购方负责管理运输，而亚欧航线的“旺季附加费”的确很有可能被迫大量海外采购商自由选择其他地区的企业，还包括中东等新兴市场，进而使莞企遭遇订单萎缩。　　此外，吴森烈告诉他记者，现在很多企业出口都是由海外客户登录货代公司，话语权的缺陷也使部分企业的利益无法获得确保。　　业内人士指出，目前由于欧美经济环境的萎靡，大量出口型企业本身就面对订单增加的局面，而运输成本的再度减少，或不会使很多企业的缺单现象雪上加霜。

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